Lucie Červenková 
Vysokorychlostní trať by propojila největší města České republiky, navázala by na hlavní zahraniční koridory a zlepšila tak spojení Česka s okolními státy. Nejedná se o žádný nový plán, Správa železnic začala uvažovat nad tímto projektem už během 80. let, nicméně dnes je daleko blíže své realizaci. Nyní probíhá jednání se samosprávami, konají se architektonické soutěže o budoucí podobu vlakových terminálů a vznikají studie proveditelnosti, z toho některé už byly schváleny ministerstvem dopravy.
Stavba by měla odstartovat v roce 2025. Páteřní tratí se má stát spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Součástí chystané infrastruktury mají být také koridory přes Břeclav do Vídně a Bratislavy, přes Ústí nad Labem do Drážďan či přes Ostravu do Katovic. Trať je koncipovaná pouze pro osobní rychlovlaky, které tak mohou jet rychlostí až 320 km/h. Cena celkového projektu je vyčíslena na 800 miliard korun, většinu těchto nákladů by měla uhradit Evropská Unie. Cílem projektu je hlavně ušetřit čas lidem, kteří dojíždějí do práce, za rodinou či za zábavou do vzdálenějších lokalit. To potvrzuje i Pavel Badiak, který pracuje jako vlakvedoucí u Českých drah. „Vysokorychlostní trať by se určitě měla stavět. Hlavní přínos by získali cestující, kterým by trať výrazně ulehčila dojíždění." Jako velice výhodné vidí i spojení s Německem, kde je trať na vysoké úrovni. „Nejsem optimista, abych si myslel, že by se projekt mohl realizovat v nejbližších deseti letech,“ dodává.
Mezi největší plusy chystané trati patří výrazné zkrácení doby jízdy, například cesta z Prahy do Ostravy by zabrala necelé dvě hodiny. Železnice se také řadí k nejbezpečnějším způsobům přepravy. Cestování vlakem je šetrnější k životnímu prostředí než letecká doprava. Projekt by taktéž ulehčil současným přetíženým železničním tratím.
Přes spoustu pozitivních reakcí projekt sklízí i velkou kritiku. Zejména za to, že plánování trati je šité horkou jehlou, že firma nedostatečně komunikuje se samosprávami nebo za narušení krajiny a ekosystémů. Osm a půl tisíce občanů dokonce podepsalo petici ve které požadují pozastavení stavby a chtějí otevřít širší diskuzi, zdali má projekt opravdu smysl. Další petice vnikají mezi lidmi, přes jejichž pozemky či okolí má vést trať. Lidé se obávají přílišného hluku, větší prašnosti, či rozdělení vesnic tratí, která musí být oplocená. Dopravci by také museli investovat do nákupu nových vlakových souprav, protože momentálně splňují nároky na provoz na vysokorychlostní traťi pouze Railjety a Pendolina.
Problematický může být i provoz vysokorychlostních vlaků na kratších vzdálenostech. Vlaková jednotka zvládne přibližně dosáhnout 320 km/h až po 20-25 kilometrech po rozjezdu a k zastavení potřebuje minimálně 7 km (tyto údaje se mohou mírně lišit v závislosti na terénu či konkrétní soupravě). Vyvstává tedy otázka, zda se provoz těchto vlaků vyplatí v Česku, které nemá velkou rozlohu. Častým zastavováním se výrazně zvyšuje energetická spotřeba vlaku a zároveň se snižuje průměrná rychlost. „Zdá se mi zbytečné, aby vlak zastavoval v mnoha stanicích, ideální by byly stanice Cheb, Praha, Brno a Ostrava,“ sdělil svůj názor vlakvedoucí.
Zatím je projekt v přípravných fázích a není zcela jisté, zda a jak bude dokončen. Přesto při rozdělování rozpočtu na rok 2023, byla schválena rekordní částka pro železnici, a to 70 miliard korun. Vláda podporuje využití části těchto peněz na přípravu vysokorychlostní trati.
zdroj Spravá železnic
Trať by měla spojovat nejlidnatější města České republiky
