so., 5. květen 2012 22:58

České dálnice, ale za jakou cenu

Samostatný projekt TV/ekonomická žurnalistika

1)    Cíl práce
Problematika dálničních úseků je v České republice velmi aktuálním tématem, proto jsem se rozhodl zapojit ve svém samostatném projektu trochu investigace a osvětlit některé nedopatření, která se pojí s dostavbou dálnice D1 v Ostravském regionu. Hlavním tématem reportáže je spor Ředitelství silnic a dálnic a společnosti Eurovia CS, která je zodpovědná za dostavbu šesti-kilometrového úseku na části dálnice D1, konkrétně D47. Cílem práce je mimo jiné poukázat na komunikační přešlapy ŘSD, které vyústí v podání trestního oznámení za hanobení dobré pověsti firmy ze strany Eurovia CS. Dále se v práci zabývám cenovými souvislostmi, které zde vnímám v podobě zvýšené ceny dálničních známek a pohonných hmot. Cílem je uvést tyto aspekty do kontextu s veřejností a vytvořit tím tak obrázek o názoru na stav českých dálnic prostřednictvím spíše analytické reportáže.
2)    Volba tématu
Jako motorista a zároveň student ekonomie mi připadá nutné se pozastavit nad těmito záležitostmi, jelikož stav našich cest je oproti zahraničním vskutku ve špatném stavu a pokud už nastane jejich rekonstrukce, tak se v ní ztratí tolik finančních prostředků kvůli zpronevěřeným tendrům a nutným přestavbám, že by se z nadměrných nákladů dalo zafinancovat další stovky kilometrů dálnic. Je patrné, že ŘSD hraje velkou roli ve výběru stavebních firem na výstavbu sítě dálnic a považuje za nutné dohlížet na jejich následnou bezpečnost a bezproblémovou užitkovost pro domácí a zahraniční motoristy. Nicméně některé kroky, které ŘSD podniklo v posledních měsících se zdají být bezhlavé. Z ekonomického pohledu vyhodnocuji toto téma jako důležité, poněvadž i stavem našich komunikací rozšiřujeme své obchodní partnerství v Evropě. Díky kvalitnějším a levnějším dálnicím by nemuseli někteří dodavatelé k nám jezdit přes sousední státy. I v případě našich společnosti by se exportně orientující se podniky potýkaly s větší úlevou na dopravních marží, čímž by se mohly stát zajímavějšími na trhu. Dalším zajímavým aspektem je, že nákladovost dálnic je ve státech Evropské unie, jako například v Německu nebo Rakousku na podobné úrovni, ale jejich stav komunikací jsou v naprosto odlišném stavu. Je to způsobeno důsledností stavitelů, nebo státními orgány, které více dbají na profesionální pravidla výběru stavebních společností?
Volba tématu mimo jiné souvisí s plánovanými opravami dálnice D1 na pěti úsecích napříč celou republikou o délce 40 kilometrů. Jsou očekávány zúžení vozovky, kvůli probíhajícím opravám, ale řidiči budou stále mít k dispozici dva jízdní pruhy, které ovšem budou nuceni projíždět sníženou rychlostí. Rekonstrukce mají rozpočet dvaceti tří miliard korun, kdy se počítá i s využitím evropských fondů.
3)    Zdroje/stav problematiky
Projekt navazuje na sérii zpravodajských reportáží, které byly postupně uveřejňovány na České televizi, které byli následně ke zhlédnutí na internetovém portále ČT ivysilani.cz . Sporem se zabývám přibližně od listopadu roku 2011. Snaží se problematiku pojmout v delším časovém měřítku a připojit k ní názor veřejnosti. K prvním rozporům došlo na začátku listopadu roku 2011, kdy po dokončení opravy úseku D47 ŘSD médiím oznámilo, že se v podkladových materiálech nachází odpad, který podle smluvních podmínek neměl být použit. Místo toho, aby náležitě tento případ ŘSD komunikovalo se stavební společností, tak si v přítomnosti televizních kamer nechala udělat kontrolní vrty zemních vrstev dálničních úseků. Ve svých nálezech zástupci ŘSD prezentovali škodlivé materiály ve formě dřeva, železných trubek a cihel, které podle testů prý způsobuje zvlnění silnic. Testy prý navíc odhalili rozpínavost podkladového materiálu na 25%, místo normovaných 1,5%. ŘSD bylo nuceno problémový úsek dálnice reklamovat a kvůli bezpečnosti řidičů na něm snížit povolenou rychlost na pouhých 60 km/h.
Eurovia však jakákoliv obvinění odmítla a nařkla ŘSD z manipulace veřejnosti.  Ve své tiskové zprávě uvedla, že rozpínavost vozovek je způsobena chemickou reakcí ocelárenské strusky, která byla podle platných norem umístěna do podkladů. Eurovia poukazuje na vinu dodavatele strusky, firmu ArcelorMittal v Ostravě, která se ovšem brání, že je pouze na staviteli, kterou strusku použije. Použití právě té ocelárenské je dle nich pro podklad nevhodné.
V prosinci ŘSD následně poukazuje na funkční závady mostů vedoucí přes D47, konkrétně na mosty přes řeku Odru, most křižující železnici a řeku Opavu a přemostění Polanské ulice. Jeden z mostů si podle nich tak zvaně „sedá“.  Podle odborníků je na těchto místech potřeba omezit rychlost na 60km/h. Podle stavební společnosti žádná ze závad, které ŘSD uvedlo, nenarušuje jeho reálnou statiku a naopak tvrdí, že závady vznikly díky nedostatečnému čištění dilatačních závěrů, do kterých se dostala voda a způsobila tak poškození stavby.
V průběhu těchto nařčení uspořádala Eurovia tiskové konference, aby uvedla tyto záležitosti na pravou míru a ukončila tak zdánlivě zavádějící kampaň ŘSD. V březnu se snaží firmu Eurovia obvinit ze zatajování dokumentů a zkreslování údajů a stále vyžaduje harmonogram oprav, které očekává na základě reklamací 901 vad.
Vyvrcholením sporu byla 9.4.2012 žaloba, kterou podala Eurovia CS na ŘSD za hanobení dobré pověsti podniku, kde mimo jiné požaduje omluvu a finanční vypořádání ve výši 100 milionů korun. ŘSD na žalobu zatím nijak nereaguje.
Co se týká vývoje cen dálničních známek, tak s příchodem roku 2012 stoupla cena známek z původních 1200,- kč na 1500,-. Dle mého názoru je to opět jedno z méně šťastných opatření státní fiskální politiky, která větší část svého úsilí směřuje do zvyšování cen daní a poplatků, než do samotné restrukturalizace hospodaření. Jelikož platnost známek 2011 trvá až do konce ledna 2012, tak je jasné, že někteří motoristé nechávají koupi na poslední chvíli. Oproti například Německu, kde jsou řidiči vozidel do 12 tun oproštěni od placení dálničních známek, to je velký rozdíl.
Co se týká vzrůstu ceny pohonných hmot, tak je třeba zmínit, že ačkoliv ropa je v brzké době vyčerpatelným zdrojem, tak velkou část ceny benzinu nebo nafty ovlivňuje právě nastavení spotřební daně a také daně z přidané hodnoty. Spotřební daň za například benzin se u nás pohybuje kolem 11-13,- kč a daň z přidané hodnoty je 20%. Distributoři a prodávající si k této ceně samozřejmě ještě přidají marži, podle svého uvážení, která už však není tak kolísavá co se týká jednotlivých krajů. Není se pak tedy čemu divit, pokud se cena vyhoupne k 38 kč za litr. Je ovšem nutné na tuto problematiku nahlížet ze široké perspektivy.
Přes všechny nesrovnalosti mohou řidiči očekávat plánovanou rekonstrukci dálnice D1 a to hned na pěti úsecích o délce 40 kilometrů napříč celou republikou. Jsou očekávána zúžení vozovky, kvůli probíhajícím opravám.  Řidiči však budou stále mít k dispozici dva jízdní pruhy, které budou nuceni projíždět sníženou rychlostí. Rekonstrukce mají rozpočet dvaceti tří miliard korun. Počítá se i s využitím evropských fondů.

4)    Postup práce
Z důvodu zpracovávání tématu v širším časovém rozmezí bylo třeba projít veškerá tisková prohlášení obou stran prezentované na oficiálních webových stránkách, které byli předmětem sporu, a vyvodit z nich reálný dopad na průběh problematiky dostavby/opravy. Dále jsem provedl rešerši televizních reportáží, které byli ke zhlédnutí v archivu České televize. Prvním bodem bylo vyhotovení konceptu, kterým se v reportáži budu zabývat. Tedy otázky, které budou kladeny respondentům, asynchrony jsem musel promyslet ještě, než jsem se pustil do samotného točení. Práci jsem prováděl v časovém horizontu čtyř měsíců. Zpracování jsem volil formou natočení délko-metrážní reportáže, která ovšem svou délkou nesplňuje formu klasické zpravodajské reportáže, která má v průměru minutu a dvacet sekund, na kterou jsme zvyklí z klasických televizních relací. V tomhle případě jsem z takřka 40 minut natočeného surového materiálu vyhotovil 3 minuty a 22 sekund dlouhou reportáž.
Zhruba v polovině reportáže volně přecházím od sporu oprav ostravského úseku dálnice k výzkumu veřejného mínění, který se týká cen pohonných hmot a dálničních známek. Respondentům pokládám spíše přímé otázky. Z odpovědí si poté vybírám ty nejvhodnější pro naplnění mého záměru.
Postup natáčení a výběr techniky
Jakmile jsem měl hotov koncept mého projektu, tak jsem rozhodl využít prvních příležitostí k natočení ilustrativních záběrů. Jelikož se projekt pohybuje v delším časovém rozmezí, usoudil jsem, že než abych někomu nebránil ve vypůjčení techniky z audiovizuálního centra, tak raději použiji vlastní techniku. K dispozici jsem měl dále dynamický mikrofon zapůjčený z katedry žurnalistiky. Považuji za nutné uvést, že veškeré záběry a následný střih jsem vyhotovil sám. Mimo jiné bych chtěl jmenovitě poděkovat Štěpánu Janhubovi, který mi byl nápomocen při natáčení respondentů a bez kterého bych tento projekt nerealizoval.
Videokamera: Sony Handycam Camcorder DCR TRV18 MiniDV Digital
Stativ: Velbon CX 560
Kamera stará přibližně 10 let po několika málo opravách stále ukazuje, že ještě do jisté míry vystačí při každodenním natáčení, ačkoliv je dnes materiál ve vysokém rozlišení velice žádaný. Jedinou nevýhodou snad je poněkud opotřebenější kamerová hlava, která neposkytuje úplně profesionální výstup obrazu. Tuto záležitost jsem vzal v potaz před samotným točením, ale usoudil jsem, že pro účely samostatného projektu je kamera po technické stránce dostačujícím přístrojem. Jedno z posledních dotáčení materiálu za hustého deště se mi však stalo osudným. Kazeta se znečistila a při nabírání surového materiálu do počítače se na obrazu objevily texturové poruchy. Toto dotáčení jsem bohužel kvůli časové tísni nemohl realizovat znovu. Některé záběry jsou znatelně povedenější. Ty jsem vyhotovil zapůjčenou kamerou ze Slezské Univerzity v Opavě. Kamera mi však nebyla k dispozici v průběhu celého natáčení, ale pouze během jedné návštěvy ostravského regionu. Formát videa jsem natáčel v HD rozlišení 1920x1080 pixelů, které jsem následně převedl do formátu DV PAL 720x576 pixelů.
Stativ od firmy Velbon se ukázal jako nesmírně cenný nástroj z hlediska jeho skladnosti a kompaktnosti. Stativ disponuje třemi teleskopickými nohami, které lze dle potřeby vysunout do tří posuvných úrovňových pater. Jejich zajištění je pojištěno umělohmotnou záklopkou. Je proto možné kameru přizpůsobit do téměř jakýchkoliv pozic. Dále je možné využít vertikálních a horizontálních kloubů, které jsou ovládány pákou pro vyhotovení záběrů v podobě švenků a podobně.
Natáčel jsem v režimu DV PAL, 25 snímků za vteřinu, 16:9, 720x576 rozlišení, 16 bit stereo audio
Prvním krokem k pořízení potřebných záběrů byla cesta do Ostravy, ke konkrétním dálničním úsekům. Pohyb po dálnici autem a zároveň pořizování jednotlivých záběrů nebyl zdaleka tak snadný. Po většinu času jsem stál v odstavném pruhu a snažil jsem se zachytit dálniční provoz z bezpečných míst. Zde jsem se potýkal s menšími problémy v podobě konfrontací s dálniční policejní hlídkou, které se mi ovšem podařilo vysvětlit, že ačkoliv nemám dálniční známku, tak hned na příštím sjezdu dálnici opustím. Snažil jsem se zachytit všechny potřebné typy záběrů, jakými jsou celky, polocelky, detaily, které dotváří výsledný vizuální požitek pro diváka. Zařadil jsem mimo jiné i švenky projíždějících aut. Omezil jsem se však pouze na pohyb zleva doprava, neboť v některých případech mi svodidla nedovolila natočit projíždějící auta v druhém směru. Pokusil jsem i o detailní záběry popraskané vozovky a zvlněných částí dálnice. Následně jsem podnikl cestu k ostravské pobočce společnosti Eurovia, kde jsem natočil venkovní záběry sídla. V průběhu dlouhého časového horizontu natáčení se mi jevilo jako úskalí neustále se měnící počasí. Záběry jsem se snažil volit, tak abych tento prvek co nejvíce minimalizoval. Jelikož jsem se začal zabývat problematikou v období, kdy již zmíněný spor vznikl, nedostal jsem se bohužel k autentickým záběrům rekonstrukce úseku dálnice D47, takže jsem v tomhle případě musel postupovat tak, že jsem si vyhlédl náhodné silniční staveniště, kde jsem pořizoval záběry dělníků, stavební techniky a rozpracovaných povrchů vozovek. Co se týká poškození samotných mostů, tak jsem uskutečnil výjezd k jednomu z nich a pořídil jsem tak detailní záběry některých zmíněných poškození. Nicméně se zde přikláním k názoru, že tato kosmetická poškození nejsou v žádném případě zásadní pro správnou statickou funkčnost mostů a upozornění na ně je pouhým protitahem ŘSD proti Eurovia CS.
Jelikož byl pro můj projekt spor těchto dvou stran ústředním motivem, rozhodl jsem se oslovit jejich tiskové zástupce. Po domluvě s oblastním vedoucím Eurovia pro území Moravy panem Janem Špáněm jsem se dohodl na termínu poskytnutí rozhovoru. Veškeré dotazy jsem zaslal předem. Z hlediska komplexnosti sporu jsem považoval za vhodné, aby si respondent své odpovědi připravil, než abych se od něj dočkal nesouvislých výpovědí, které by se nemusely shodovat se stanoviskem společnosti a přispěli by tak ke špatné publicitě. Rozhovor měl proběhnout v ostravském závodu, který sídlí na ulici Starobělské v Ostravě. Na místo setkání jsem dorazil včas, nicméně pan vedoucí podle sekretářky nedorazil. Byl jsem později toho dne uvědomen elektronickou poštou, že pan Špáno se potýká s nemocí. Omluvil se mi a přislíbil, že rozhovor vyhotovíme příští týden. Po opětovném kontaktování jeho osoby se mi nedostalo odpovědi, takže jsem byl nucen vycházet pouze z tiskových prohlášení společnosti obecně.
V případě potřeby vyjádření k problematice ze strany ŘSD jsem kontaktoval vedoucí oddělení komunikace Mgr. Martinu Vápeníkovou se sídlem v Praze, která mi po výzvě elektronickou poštou odepsala, že mě po zaslání konkrétních dotazů odkáže na zástupce ŘSD, který se k danému tématu bude schopen co nejkompetentněji vyjádřit. Po zaslání dotazů se mi už i po opakované výzvě nedostalo odpovědi. Z důvodu ztrátu zájmu o komunikaci z jejich strany se již nedivím náchylnosti k vedení komunikačních sporů se společností Eurovia.
Pro kladení dotazů respondentům jsem vybral lokace benzinových čerpacích stanic v Olomouci. Snažil jsem se zaměřit pouze na ty, kteří jsou každodenními řidiči a jsou proto zvyklí si utvářet názor na průběžnou cenu pohonných hmot, stav dálnic a cen pro provoz automobilu obecně. Respondenty jsem v reportáži střídal podle jejich pozice ve zlatém řezu vlevo a následně vpravo, abych docílil odlišnosti záběru a utvořil tím tak poutavější vizuální schéma. Pro svůj záměr jsem vybral dva muže a jednu ženu z odlišných věkových skupin a sociálních tříd pro získání plurality názorů. V těchto situacích mě trápil nárazový vítr, který se jemně podepisuje na nahraném zvuku odpovědí.
Při prvních pokusech oslovit obsluhu čerpací stanice se mi dostalo odmítnutí. Vyžádal jsem si tedy kontakt na pana vedoucího. Vedoucímu čerpací stanice jsem následující den telefonoval s tím, že ho prosím o krátké vyjádření ke zmiňované tématice. Bylo mi však vysvětleno, že dotyčný měl s tímto poskytováním vyjádření v minulosti jisté problémy, kdy mu dokonce hrozila výpověď ze zaměstnání. Nabídl jsem vypracování čestného prohlášení, ve kterém bude uvedeno, že popis jeho osoby bude v reportáži anonymní. V přesvědčování jsem neuspěl a byl jsem tak odkázán na provozního jiné čerpací stanice. Příští den jsem tedy jel na místo domluveného rozhovoru a v prostorách provozovny mi bylo vyjádření poskytnuto. Považuji jej za relevantní zdroj informací, který mi poskytl náhled na problematiku ze strany poskytovatelů služeb, kteří přijdou do styku s tržními propočty prodejů a jsou schopni na základě získaných dat vyhodnotit chování zákazníka a kolísání jeho potřeb po pohonných hmotách, či dálniční známce. Při natáčení jsem dbal na to, aby žádný ze záběrů nenasvědčoval k prezentování jisté čerpací stanice. V případě respondenta provozního čerpací stanice jsem udělal tu chybu, že jsem dostatečně nezdůraznil, aby respondent při svých odpovědích směřoval svůj pohled na mě, držíce mikrofon, a ne do čočky kamery. Z hlediska časového tlaku studijních povinností mých přátel jsem si tak troufl na točení takového rozhovoru sám, nicméně se do příště pokusím těchto věci vyvarovat. Náplň práce dvou osob redaktora a kameramana je zde jasná a nenahraditelná jednou osobou.
Kvůli časovému horizontu natáčení lze z pořízených snímků vypozorovat často měnící se světelné podmínky, které se tak jemně podepsaly na obrazové nevyváženosti celé reportáže. Nicméně jsem se snažil obrazy s podobným světelným charakterem při zpracování vkládat vedle sebe ať nedojde k rušivým vizuálním změnám. Dále jsem se snažil držet zásady kladení záběrů ve variabilních pořadích polocelku, celku, detailu, velkých celků, velkých detailů. Snad jen v jednom záběru jsem použil kamerového odjezdu.
Zpracování
Pro náběr materiálu jsem použil prostřednictví FireWire kabelu, znamý též jako IEEE 1394, nebo iLink. Jako software pro zpracování toho materiálu mi sloužil Windows Media Composer a pro následný střih Adobe Premiere 3.0. Zvukovou stopáž v podobě asynchronů jsem nahrál v prostorách střízny Audiovizuálního centra v Olomouci za pomoci Tomáše Pavlíčka, kterému tímto děkuji za korekci mého mluveného projevu, který i tak není pro profesionální výstup použitelný. Po přenesení nahraného audio materiálu do mého počítače jsem importoval celou stopu do stříhacího programu a rozřadil je za sebou podle vývoje reportáže. Mezi asynchrony jsem zařadil stand up, pět synchronů. Provázal jsem je tak, ať dostane reportáž přirozený průběh, kdy na začátky reportáže proběhne intence autora sdělit příjemci zprávu v určité podobě a se subjektivním pohledem na věc a následně je sdělení doplněno o fakta týkající se tématu za doprovodu veřejného mínění pro splnění požadavku vyváženosti. Pro transparentnost některých faktů jsem využil grafického znázornění, především v případech, které se týkalo čísel. S největšími úpravami jsem se potýkal v oblasti zvuku. Užíval jsem prolínání zvukových pasáží pro zajištění zvukové vyrovnanosti. Stěžejní bylo vyrovnat všechny hladiny zvuku tak, aby nedosahovaly větší hlasitosti než šesti decibelů. Zároveň jsem užil vybalancování audia rovnoměrně do obou kanálů.
Pro výstup videa jsem použil formát:
Microsoft DV Avi, 720x576 pixel rate, 16:9 Widescreen, 48000Hz, 16bit compressed audio.
Pořizování samotných záběrů mi trvalo přibližně 15 hodin a postprodukce ve střižně kolem 6 hodin. Vypracování elaborátu zabralo 12 hodin. Na projektu jsem se snažil pracovat průběžně, ale na některé jsem realizace jsem musel čekat z důvodu zaneprázdněnosti některých respondentů
5)    Závěr
Pokud bych se v blízké době pouštěl do zpracovávání podobného tématu, nejspíše bych se zaměřil na výstavbu dálničních úseku v celé republice, což by vyžadovalo mnohem větší cestovní náklady, než které jsem vynaložil pro natočení této reportáže. Dále bych asi ve větší míře využil asistenci dalších osob, které by zde zastupovali redaktora, nicméně věřím, že i jedním z účelů tohoto projektu bylo vyzkoušet si obě role kameramana a redaktora. Nicméně s redaktorskou prací nejsem natolik dobře seznámen, takže sestavování koncepce reportáže bylo pro mě znatelně obtížnější, než práce s kamerou. Jako malou překážku dále považuji fakt, že v případě regulérní televizní stanice má každý z kameramanů přístup do archívu záběrů, které by při zpracování velice pomohly. Pokrývat obrazovým materiálem reportáž, která má více než klasickou minutu se tak zdá být náročné. Vyhotovení tohoto typu mohu přirovnat k relaci České televizi v podobě Týden v regionech. Z hlediska délky snímku je také prací profesionála udržet stálou divákovou pozornost, zvlášť když je většina jeho percepce zaměřena právě na vizuální stránku věci. Zároveň bych si na zpracování vyhradil mnohem větší časový úsek a dbal na to, abych měl ke každé problematice dostatečného vyjádření odborníka, který se s daným tématem potkává na každodenní bázi. Toto video je především určeno motoristům, kteří na tyto problémy naráží velmi často, a jejich smýšlení je determinováno mediálními zprávami o cenových výkyvech. Na základě toho podnikají různá rozhodnutí, ať už formou změny trasy, kterou se vydají, změnou místa pro čerpání pohonných hmot, nebo dokonce omezení jízdy vozidlem. V návaznosti na toto video by mohla být vyhotovena reportáž o skutečném vývoji rekonstrukce D1, a zda její vyhotovení odpovídá normám, za které ručí stavební společnosti, či při dostavbách vznikly podobné rozepře, jako při dostavbě na Ostravsku. Osobně bych považoval za vhodné natočit dále video o nákladovosti dopravy české rodiny s průměrným finančním zajištěním. Toto uvedení do kontextu s divákem by mohlo připodobnit situaci některým osobám a v rámci reportáže by jim mohly být poskytnuty jisté návrhy řešení jejich situace. Mimo jiné by se reportáž mohla opírat o zásady ekonomické jízdy s provázáním tématu do oblasti vozidel poháněné biopalivy nebo elektřinou. Podle mého názoru je v televizi stále málo pořadů zaměřujících se na bezpečnou jízdu, jako je tomu například v případě pořadů společnosti BESIP, které probíhají na České televizi. Témat by bylo opravdu mnoho. Vzhledem k délce a způsobu zpracování bych tuto práci neřadil ani tak k reportážím, jako spíše k analýzám problematiky uvedené do kontextu s veřejným míněním.
Ačkoliv se mi nepodařilo vyhotovit ten nejkvalitnější obrazový materiál, domnívám se, že se povedlo vysvětlit některé základní charakteristiky uvedených témat, se kterými by mohli být uživatelé vozidel seznámeni.     
Zdroje
www.ihned.cz
www.youtube.com
www.eurovia.cz
www.rsd.cz

 

Zobrazeno 1857 krát
Naposledy upraveno: út., 2. prosinec 2014 21:43
Pro psaní komentářů se přihlaste