Dominik Baroš 
Bateriový vlak je navržen tak, aby kombinoval výhody tradičních elektrických souprav s možností jízdy na tratích bez trolejového vedení. Na elektrifikovaných úsecích se nabíjí přímo z elektrických drátů nad tratí, zatímco na neelektrifikovaných tratích čerpá energii z baterií umístěných na své střeše. Podle výrobce má tento systém několik výhod. Cestující nemusí přestupovat mezi různými typy vlaků, čímž se zkrátí doba cestování. Souprava navíc produkuje méně hluku než dieselové soupravy a nulové emise, což přispívá ke zlepšení kvality ovzduší v okolí tratí.
Vlak je vybaven pokročilými lithium-iontovými bateriemi s dlouhou životností a vysokou odolností vůči teplotám. Díky moderním měničů dokáže efektivněji hospodařit s energií, což prodlužuje životnost baterií. Nabíjení soupravy probíhá buď stejnosměrným nebo střídavým proudem. V případě střídavého proudu lze baterie dobít za 25 minut. To umožňuje doplňování energie během provozu. Dojezd vlaku na bateriový pohon je přibližně 80 km, což pokrývá většinu kratších regionálních tratí.
„Bateriový vlak přináší možnost plynulého přechodu mezi elektrifikovanými a neelektrifikovanými úseky. To znamená nejen větší pohodlí pro cestující, ale také úspory v nákladech na provoz a údržbu,“ uvedl Lukáš Hejlík v reklamním videu na oficiálním kanále Škoda Group na platformě YouTube.
„Podle mě je lepší dlouhodobější řešení – dělat rekonstrukce tratí a zavádět na ně trolejové vedení. Samozřejmě bateriové vlaky mají i své výhody, například na úseku Ostrava-Svinov–Letiště Mošnov se díky nim nemusí vlaky složitě přehazovat a vyměňovat a jsou dostupné třeba vozíčkářům nebo lidem s kočárky, protože jsou nízkopodlažní. Tyto vlaky nahrazují především motorové vozy 810 a 811 neboli orchestriony,“ říká Robin Sívek, amatérský historik a fotograf železnice.
Škoda Group v roce 2015 uvedla na trh tramvaj s bateriovým pohonem v Turecku a vyvíjí i dvouzdrojové trolejbusy schopné jízdy na bateriový pohod.
Bateriové vlaky výrobce prezentuje jako ekonomicky výhodné řešení pro neelektrifikované tratě, kde by jinak bylo nutné nasazení dieselových souprav. Avšak skeptici upozorňují na to, že je elektrifikace tratí dlouhodobě považována za nejlepší řešení pro udržitelnou železniční dopravu. Místo dočasného řešení v podobě bateriových vlaků by proto mohlo být efektivnější investovat do rozšiřování elektrické infrastruktury.
Li-ion baterie, které vlak využívá, jsou sice efektivní, ale jejich výroba je energeticky náročná a spojená s těžbou surovin, často v zemích s problematickými pracovními podmínkami. Podle Škoda Group dokáže bateriový vlak ujet až 80 km na jedno nabití, což v některých regionech stačí k obsluze neelektrifikovaných úseků. Otázkou však je, jak se tento systém osvědčí v praxi, zejména v zimních měsících, kdy baterie trpí sníženou kapacitou, jak často bude nutná jejich výměna a jaké budou skutečné náklady na jejich recyklaci.
